1971 erscheint die neue Komfort-Sportwagenbaureihe R 107 / C 107 auf der Bildfläche: 18 Jahre lang soll sie auf dem Markt bleiben und damit gleich mehrere Motorgenerationen miterleben. Nie zuvor unterschied sich eine Roadster-Baureihe so stark von ihrem Vorgänger – quasi als Vorbote der ein Jahr später präsentierten großen LimousinenbaureiheW 116 nimmt der neue SL einige seiner technischen und gestalterischen Innovationen vorweg.

Wenngleich sich die überaus bewährte SL-Baureihe R 113 nach wie vor recht gut verkauft, wird es Anfang der 70er Jahre doch langsam Zeit für einen Nachfolger. Vor allem das Fahrwerk des alten Roadsters – es stammt prinzipiell noch aus der 1959 präsentierten Heckflossen-Limousine – kann trotz wiederholter Nachbesserungen nicht mehr so recht als zeitgemäß gelten. In Kombination mit dem kurzen SL- Radstand sorgt die alte Pendelachse für ein in Grenzsituationen eher kritisches Fahrverhalten. Zudem paßte der zwei Jahre zuvor (in der 109er Limousine) präsentierte neue V8-Motor nicht in den schmalen Bug.

Die neue SL-Baureihe ist hingegen von Anfang an auf den Einbau eben dieses prestige- trächtigen – und anfangs ausschließlich verwendeten – Triebwerks hin konzipiert. Es paßt gut in das stark komfortbetonte Gesamtbild des neuen Roadsters. Der neue SL rückt noch weiter als die bisherige Pagoden-Baureihe vom einstigen knallharten Sportwagen ab; statt dessen ist er ein repräsentativ-komfortables Fahrzeug geworden, eher geeignet für beschauliche Überlandausflüge als für schnelle Rundenzeiten auf der Rennstrecke. Dementsprechend straft der neue SL allerdings die ursprüngliche Bedeutung dieses Buchstabencodes Lügen: Von Super Leicht kann angesichts der mindestens 1,5 Tonnen Leergewicht keine Rede mehr sein; vielmehr könnte man SL beim R 107 als Schwer und Luftig lesen. Anders als beim Vorgänger gibt es vom 107er Roadster auch eine familientaugliche“ Langversion mit festem Stahldach, den SLC. Er erreicht nie den Kultstatus des offenen Modells, obwohl er modellhistorisch einzigartig ist: Sonst wurden die großen Mercedes-Coupes immer auf Limousinen-, nie auf Roadster-Basis gebaut.

Aufgrund der langen Bauzeit erlebt die 107er Baureihe gleich mehrere Motorwechsel mit, was für eine ungewöhnlich große Vielfalt unterschiedlicher Triebwerke sorgt. Erforderlich wurden die Motorenwechsel nahezu durchgängig aufgrund der während der Bauzeit des R 107 / C 107 immer weiter verschärften Abgasgesetzgebung: Zumindest die Roadster-Modelle erleben ja sogar noch die allgemeine Einführung des G-Kat Motors im Jahr 1985 mit.

Karosserie

Selten hat ein neuer Mercedes die Wogen der Emotion so hoch schlagen lassen wie der im Frühjahr 1971 präsentierte neue 350 SL. Die Reaktionen von Publikum und Fachwelt reichen von unverhohlener Begeisterung bis zu schroffer Ablehnung. Schon das Gesicht weicht eben so stark ab von allem, was man sonst von Mercedes-Pkw gewohnt war: Horizontale Breitbandscheinwerfer statt der Hochformatlichter rahmen den traditionellen, querformatigen SL-Grill. Die Seitenansicht folgt, zumindest in Ansätzen, der damaligen Mode der Keilform mit nach hinten ansteigender Gürtellinie. Außer einem hohen, von manchen Zeitgenossen als bullig, von manchen als klotzig empfundenen Heck bedingt das recht große seitliche Blechflächen. Um ihnen die Klobigkeit zu nehmen, werden sie mit allerlei Falzen, Knicken und Leisten untergliedert, die Verfechter schlichter Eleganz als geschmacklos empfinden.

Auch wer der neuen, stark von der schlichten Breitbeinigkeit des Pagoden-SL abweichenden Optik wenig abgewinnen kann, muß allerdings anerkennen, daß hier die klassischen Sportwagen-Proportionen mit langer Haube und kurzem Heck konsequent umgesetzt wurden, was der Silhouette Zeitlosigkeit gibt; tatsächlich sollte diese Karosserie mit nur marginalen Änderungen bis Ende der achtziger Jahre weitergebaut werden, ohne je altbacken zu wirken. Und es ist anzuerkennen, daß viele Details in ihrer Art beinahe revolutionär, zumindest aber zukunftsweisend sind. Das fangt an mit dem Bug, bei dem nicht nur der Kühlergrill, sondern auch ein breites Maul unter dem Stoßfänger Kühlluft für den Motor hereinläßt, geht weiter über die im Windkanal entwickelten, nahezu parallel arbeitenden Scheibenwischer und die crash-günstigen Zug-Türgriffe bis hin zu den riesigen, dank dicker Verrippung auch verschmutzt noch gut sichtbaren Rückleuchten, die später auch in den anderen Mercedes- Modellen Einzug halten. Und selbst offensichtliche Styling-Tricks und -Gags wie das Waschbrettribbelmuster im unteren Bereich der Karosserieflanken weiß Daimler-Benz rational zu begründen: Sie seien aerodynamisch optimiert und würden helfen, von den Vorderrädern hochgewirbeltes Schmutzwasser von den Türgriffen und Seitenscheiben fernzuhalten. Glaubwürdiger ist die Begründung für die mit sehr kräftigem Rahmen versehene, stark geneigte Windschutzscheibe: Sie macht die Karosserie so überschlagsicher, daß man sich den bei anderen Fabrikaten nötigen Überrollbügel sparen konnte; solch ein Henkel hätte nicht nur das Frischluftgefühl beeinträchtigt, sondern auch die klare Linie verwässert und den klassischen Roadster zum eher lächerlichen „Erdbeerkörbchen“ gemacht.

In den Abmessungen übertrifft der Neue seinen Vorgänger um einige Zentimeter: Der Radstand ist sechs Zentimeter länger geworden, die Gesamtlänge wuchs um neun Zentimeter, die Außenbreite um dreieinhalb Zentimeter. Daß der 107er weniger stämmig daherkommt als der 113er, liegt vor allem an den schmäleren Spurweiten an Vorder- und Hinterachse. Die somit weiter innen liegenden Räder prägen den optischen Gesamteindruck der Karosserie; sie ist weniger sportiv, wirkt dafür dezenter und eleganter. Ebenso neuartig wie die äußere Linie präsentiert sich auch der Innenraum; und auch hier ist vor allem das Bemühen um passive Unfallsicherheit federführend. Das hübsche Armaturenbrett aus lackiertem Blech mit den beiden großen Rundinstrumenten und Edel- holzteilen weicht einem modernen, umschäumten Instrumententräger, das traditionelle Lenkrad mit der runden Prallfläche einem neuzeitlichen Vierspeichen-Volant. Auch die Heizungs- und Lüftungsanlage macht den Generationswechsel deutlich: Es handelt sich um ein aufwendiges, luftseitig geregeltes und damit besonders fein und angenehm leichtgängig dosierbares System; neuartig ist die „Flächenheizung“ der Fahrzeugseiten, bei der Warmluft in und durch die Türen geleitet wird. Das Verdeck verschwindet wie beim Vorgänger hochelegant unter einem Deckel, und es funktioniert auch kinematisch ähnlich. Gegen Aufpreis – erst ab 1980 serienmäßig – kann man über den geöffneten Innenraum auch ein nicht ganz leichtes, mit seiner konkaven Oberfläche dem Vorgänger entsprechendes Hardtop stülpen, das für höhere Wintertauglichkeit durch bessere Wärmeisolation sorgt.

Ein halbes Jahr nach Vorstellung des Roadsters wird quasi die Familienversion 350 SLCpräsentiert. Das nach firmeninterner Logik mit dem Modellcode C 107 bezeichnete Coupe verfügt über einen gegenüber dem Roadster R 107 um 36 cm verlängerten Radstand, die Gesamtlänge liegt 37 cm über der des offenen Modells. So ergeben sich recht eigenwillige Proportionen mit einer optisch weit hinten angeordneten Hinterachse; und es läßt sich trefflich darüber streiten, ob der eher gedrungen und bullig wirkende SL oder das gestreckte SLC-Coupe das hübschere Auto ist. Besonders verspielt und eigenwillig und wiederum nicht unumstritten – ist die Gestaltung des hinteren Seitenfensters: Die ohnehin nicht große Scheibe ist geteilt; das vordere Stück läßt sich voll versenken, das hintere bleibt stehen; es ist hinterlegt mit einer Art Schuppenjalousie aus Plastik, die den Einblick von außen verhindert, den Ausblick von innen aber (in Grenzen) erlaubt. Von den Coupes der Baureihe W 111 – das der neue 350 SLC ablöst – und dem /8er-Coupe übernimmt der C 107 die automatisch unterdruckbetätigte Verriegelung der Vordersitzlehnen, die einen halbwegs bequemen Zugang zum leidlich geräumigen Fond ermöglichen.Wie beim SL gilt auch beim SLC, daß die unterschiedlichen Motorisierungsversionen nicht auf den ersten Blick von außen zu unterscheiden sind – mit einer Ausnahme: Die 1980 präsentierten 500er Modelle tragen, um die Potenz ihrer Triebwerke auch dem Einfältigen zu dokumentieren, den bisweilen als dümmliche „Gummiwurst“ titulierten schwarzen Schaumstoff-Heckspoiler auf der hinteren Kofferdeckelkante. Dem ersten Fünfliter-107er, dem 1978 erschienenen 450 SLC 5.0, war es nicht anders ergangen. Insgesamt weist das Coupe eine erheblich kürzere Bauzeit auf als der Roadster: Er wird bereits 1981 aus dem Programm genommen, der SL hat da hingegen noch acht weitere Lebensjahre vor sich. Während der letzten vier muß die inzwischen gut abgehangene Karosserie allerdings die zusätzliche Montage eines wohl zu der Gummiwurst am Heck, aber kaum zur sonstigen Linie passenden Plastik-Frontspoilers über sich ergehen lassen. Ebenfalls nicht jeden Geschmack treffen die neuen, glattflächigen Leichtmetallfelgen, die nun statt der traditionellen Räder montiert werden.

Fahrwerk

Mit dem noch beim Vorgänger verwendeten alten Pendelachsfahrwerk aus den Heckflossen- modellen ist kein Staat mehr zu machen; was liegt also näher, als das moderne und allenthalben gelobte Fahrwerk der /8er Limousinen in die neue Roadster-/Coupe- Baureihe zu übernehmen. Und so geschieht es auch. Der neue SL hat hinten wie vorne exakt die Radaufhängungen der W ll4 / 115-Limousinen – sogar die Spurweiten stimmen überein – was eine Verschmälerung der Spurweite gegenüber dem Vorgänger R 113 bedeutet. Vorne wird also die neue Doppelquerlenker- Einzelradaufhängung mit den wartungsfreien Kugelgelenken verwendet, hinten die als „Diagonalpendelachse“ bezeichnete Schräglenker- konstruktion. Im Unterschied zum /8 arbeitet die Kugelumlauflenkung des SL jedoch serienmäßig mit Servounterstützung, und der Roadster rollt auf breiteren Rädern.

Die Felgen – serienmäßig die üblichen Stahlscheibenräder, gegen Aufpreis bis 1985 die beliebten Fuchs-Leichtmetallräder – sind 6,5 statt 5,5 Zoll breit und serienmäßig mit für diese Zeit üppigen 205/70er Gürtelreifen bestückt; nur die später nachgeschobenen Sechszylinder -Modelle begnügen sich mit 195/70er Pneus.

Dieses moderne Fahrwerk verleiht dem neuen SL trotz seines kurzen Radstandes von 2.460 mm ein erheblich harmonischeres, einfacher beherrschbares Fahrverhalten als das des allerdings auch noch kürzeren Vorgängers R 113. Durch die präzisere Radführung kommt der R 107 auch mit etwas weniger straffen Stoßdämpfern aus, was ihm einen sehr respektablen Federungskomfort beschert. Nichts zu tadeln gibt es auch an den Bremsen. An beiden Achsen gibt es Scheibenbremsen, die dank der durchlöcherten und – im Falle der Leichtmetallfelgen – mit Kühlluftschaufeln versehenen Räder gut gekühlt werden – Mercedes bezeichnet das damals als „Turbokühlung“; an der Vorderachse sorgt die Verwendung innenbelüfteter Scheiben für eine weitere Verbesserung der Wärmeabfuhr und damit der Standfestigkeit.

Motoren

Klar, daß man für den neuen Roadster keinen windigen Vierzylinder nehmen will. Und der aus den Fünfzigern stammende SOHC-Reihensechser des bisherigen 280 SL hat seine besten Tage auch schon hinter sich; insbesondere hätte er die Abgasbestimmungen im wichtigen SL-Exportland USA nicht mehr ohne weiteres erfüllt. Der neue DOHC-Reihen – Sechser ist aber noch nicht fertig. Insofern ist der Achtzylinder mit dem Baucode M 116, seit 1969 in der 109er Limousine 300 SEL 3.5 verwendet, das zunächst einzig sinnvolle Triebwerk für den neuen Roadster. Und für ihn ist ja auch der ganze R 107 konzipiert.

Ein Jahr nach der Vorstellung des 350 SL wird – wieder auf dem Genfer Automobilsalon, wo Mercedes-Benz traditionell seine neuen Sportmodelle enthüllt – die 4,5-Liter-Version des gleichen Motors gezeigt; sie hört auf das Kürzel M H 7, das damit bestückte Auto heißt logischerweise 450 SL. In den USA hatte der SL von Anfang an diesen Hubraum, allerdings in einer abgas-, leistungs- und drehmomentreduzierten, dafür erheblich verbrauchsgesteigerten Version. Seine Kraft – 378 Nm bzw. 225 PS sind es zunächst – gibt der größere Achtzylinder grundsätzlich über die ebenfalls für die USA entwickelte, butterweiche Dreistufen -Wandlerautomatik an die Hinterachse weiter; der „kleine“ 350er hat eine kürzere Achsübersetzung, serienmäßig ein Viergang-Schaltgetriebe, ein Automatikgetriebe ist nur gegen Aufpreis erhältlich. Zunächst kommt dabei das gute alte, eher ruckhaft schaltende Vierstufen-Aggregat mit hydrodynamischer Strömungskupplung zum Einsatz, erst ab Herbst 1972 dann der Dreistufen-Automat mit Wandler.

Um eventuell aufkeimendem Umweltbewußtsein in Folge der Ölkrise zu begegnen, erweitert Daimler-Benz die Modellpalette 1974 nach unten: Mit dem neuen DOHC – Sechszylinder namens M 110, bereits verwendet in den Limousinen des Hauses, entsteht der 280 SL. Das sportliche Triebwerk bringt mit seinen zunächst 185 PS praktisch die gleichen Fahrleistungen wie der 350er und macht diesem eine Reihe von Käufern abspenstig – immerhin bringt es eine jährliche Kfz-Steuer – Ersparnis von 101 DM. Gegen Mehrpreis ist der drehfrohe, standardmäßig vierganggeschaltete Sechszylinder mit einem Fünfganggetriebe zu kombinieren – oder aber auch mit Automatik. Wie bei der großen 116er-Limousine mit dem 2,8-Liter-Motor handelt es sich bei letzterer um die relativ neue Kombination aus Vierstufen-Planetengetriebec und Drehmomentwandler.

In den Folgejahren erfahren alle drei nun lieferbaren SL/SLC-Triebwerke mehrfach Modifikationen; die Rücknahme der Verdichtung beim Sechszylinder mit gleichzeitigem Leistungsrückgang auf 177 PS ist nur vorübergehend; die Ablösung der alten elektromechanisch gesteuerten Bosch-D-Jetronic durch die mechanisch gesteuerte K-Jetronic hingegen von Dauer.

1977 wird auf der IAA als Vorbote einer neuen Achtzylinder-Generation das Coupe-Modell 450 SLC 5.0 präsentiert. Sein V8 kann nun mit einem Leichtmetall-Zylinderblock aufwarten. Produktionstechnisches Highlight des dank der Bohrungserweiterung auf 97 mm mit knapp über fünf Liter Hubraum gesegneten Triebwerks ist die Art der Zylinderlauffläche: Die Kolben laufen ohne eingesetzte Buchsen direkt in den Alu-Bohrungen, die durch ein spezielles Ätz-Verfahren widerstandsfähig gemacht werden. Zwei Jahre lang bleibt dieses Auto – auch Motor und Kofferraumdeckel bestehen aus Leichtmetall – in Produktion. Dann erfährt der 107er die grundlegendste Motor-Überarbeitung seiner Geschichte; allein der 280er bleibt, wie er seit 1978 war. Die alten Graugußblock-Achtzylinder werden komplett durch die neuen Alublock-V8 ersetzt. Die kleinere Version – weiterhin M 116 genannt – hat nun dank erweiterter Bohrung knapp 3,8 Liter Hubraum und treibt den 380 SL mit zunächst 218 PS voran; die größere Version M 117 hat mehr Bohrung als im 450er, aber eine Idee weniger als im 450 SLC 5.0 und bringt es so auf 4.973 cm3 und zunächst 240 PS. Auch seitens der Kraftübertragung bringt das Jahr 1980 eine wichtige Neuerung. Beide Achtzylinder erhalten nun statt des alten Dreistufenautomaten das neue, aus der neuen 126er S-Klasse stammende „große“ Vierstufen-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler, und zwar sogar serienmäßig. Nur der 280er behält die bekannte „kleine“ Vierstufen-Automatik mit Wandler, die ja von den Planetenradsätzen her noch mit dem einstigen Vierstufen-Automat mit Strömungskupplung übereinstimmt, wie er im frühen 350 SL verwendet worden war; gegen Aufpreis, versteht sich, standardmäßig wird der Sechszylinder weiterhin mit dem überaus bewährten Viergang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Auch an den Achsübersetzungen wird wieder einmal gedreht: Nur der 280er behält das bisherige Übersetzungverhältnis; die Achtzylinder-Modelle erhalten hingegen längere Übersetzungen als die Vorgänger mit den Grauguß-Motorblöcken – nicht zuletzt im Hinblick auf die damit verbundene Verbrauchseinsparung.

1981 ist nicht nur das Modelljahr das SLC- Wegfalls (er ist durch das neue Coupe auf Basis der neuen S-Klasse überflüssig geworden), sondern auch das Jahr der großen Verbrauchs- und Abgasoffensive bei Mercedes-Benz. Durch ein ganzes Bündel an Abstimmungs-Maßnahmen und Detailarbeit werden die Triebwerke verbrauchsoptimiert – verlieren allerdings spürbar an Temperament. Besonders deutlich wird das beim 380er, der nun ein wenig langhubiger ausgelegt wird und 14 PS verliert – dafür aber bei niedrigen Tourenzahlen an Durchzugskraft gewinnt. Der 500er bleibt im Prinzip unangetastet; lediglich die Motorsteuerung wird verän- dert, was zu einem Leistungsverlust von 9 PS, aber auch zu einem Verbrauchsvorteil von rund 1,5 l/100 km führt. Der 280er Sechszylinder kommt erneut ungeschoren davon, erhält lediglich eine etwas andere Motorsteuerung mit kontaktloser Zündung und Einspritz-Schubabschaltung. Die nächste grundlegende Motoren-Änderung steht dem SL – der SLC ist zu diesem Zeitpunkt schon Geschichte – mit dem Herbst 1985 ins Haus: Die Einführung der Kat-Motoren. Nun ist endlich der sieben Jahre unverändert gebaute Sechszylinder dran. Er erhält ein grundlegend neues Triebwerk: Der wieder mit nur noch einer obenliegenden Nockenwelle ausgerüstete Motor hört auf die interne Bezeichnung M 103. Das neue Triebwerk verträgt sich besser mit der nun obligatorischen Katalysator-Technik und ist sparsamer als der bisherige DOHC-2,8er; das läßt die um 5 PS zurückgegangene Leistung verschmerzen. Serienmäßig hat der 300 SL, wie das neue Modell nach anfänglichen Bedenken nun doch genannt wird, eine längere Achsübersetzung und ein Fünfganggetriebe; optional ist auch die „große“ Vierstufen-Automatik der Achtzylinder erhältlich. Davon gibt es wieder eine kleinere und eine größere Version. Die kleinere Variante – der Motor heißt nach wie vor M 116 – kombiniert die Bohrung des ersten 380er mit dem Hub des zweiten, womit er auf 4,2 Liter Hubraum kommt; dank dieser Hubraumerweiterung stehen den Käufern des 420 SL trotz Kat weiterhin 204 PS zur Verfügung, die erneut mit deutlich weniger Sprit gefüttert werden müssen. Der große, M 117 genannte Motor des 500 SL behält seine Grundabmessungen; bei ihm geht die Maximalleistung um verschmerzbare 8 auf 223 PS zurück. Solcherart für die Anforderungen der neuen Abgas- und Steuergesetzgebung gerüstet, gehen die SL-ModelIe quasi in die letzte Runde; noch bis Ende des Jahrzehnts sollen sie in Produktion bleiben.

Marktsituation

Aufgrund der langen Bauzeit ist die 107er Baureihe gut auf dem Markt vertreten. Zudem sind noch viele der gebauten Fahrzeuge übrig; nur sehr wenige der teuren Roadster sind im harten Alltagseinsatz zerschlissen worden. Die Tatsache, daß der SL fast übergangslos vom Erstbesitzerwagen zum Liebhaberfahrzeug geworden ist, also quasi die Phase des „ganz normalen Gebrauchtwagens“ übersprungen hat, sorgt für recht deftige, aber nicht überzogene Preise. Horst Wolf, Vizepräsident des Mercedes- Benz R/C 107SL-Clubs Deutschland e.V., zur Marktlage der 107er Baureihe: „Die Typen der frühen Baujahre im Zustand 4 sind ab etwa 10.000 Mark zu haben, erstklassige Exemplare aus den 70ern können über 35.000 Mark kosten. Der 500 SL der Jahre 1980-85 wird zwischen rund 14.000 und knapp über 40.000 Mark gehandelt. Die SLC sind billiger zu haben: Hier reicht die Preisspanne von rund 6.000 bis 30.000 Mark. Kostspieliger sind nur der 450 SLC 5.0 der Jahre 1978-80 und der 500 SLC Baujahr 1980/81, die in makellosem Zustand bis zu 40.000 Mark kosten können.“

Anhand der Produktionszahlen könnte man vermuten, daß die 450er Modelle am besten auf dem Markt vertreten wären; dem ist aber nicht so, denn diese Version ging zum Großteil in die USA. Der Reimport von dort lohnt sich im allgemeinen nicht; zum einen sind die lahmen und verbrauchsstarken US – Motoren und die merkwürdigen kleinen Doppelscheinwerfer nicht jedermanns Sache; zum anderen hat der 107er auch in Amerika längst Sammlerstatus, so daß die Preise dort teilweise sogar noch über den hiesigen liegen.

Stärken und Schwächen

Aufgrund der enorm langen Bauzeit des SL der Baureihe R 107 gibt es nicht nur viele Versionen, sondern auch zahlreiche Verbesserungen fließen mit den Jahren ein. Doch auch mit einem 1971er 350 SL genießt man die Vorteile eines durchdachten Luxuswagens mit vielen praktischen Details. So kann man mit einem SL oder SLC der Baureihe 107 noch heute die erstklassige Alltagstauglichkeit genießen. Hohe passive Sicherheit, wirksame Belüftung und Heizung, durchdachtes Scheibenwischersystem, seitliche Schutzleisten oder innenverstellbare Außenspiegel sind heute selbstverständlich; bei der Einführung des 107 waren sie sichtbares Zeugnis eines hohen Entwicklungsaufwandes.

Auch der R/C 107 hat eine selbsttragende Karosserie, die – besonders in den Anfangsjahren dieser Baureihe – nur unvollkommen korrosionsgeschützt war. Glücklicherweise wurden gerade beim SL zahlreiche Exemplare zeitlebens nur als Sommerfahrzeug eingesetzt. Dies nicht nur, weil betuchte Besitzer ihren SL sowieso nur als Schönwetter-Cabrio einsetzten, sondern auch weil es um die Fahreigenschaften im Winter nicht zum Besten bestellt ist. Der kurze SL-Radstand, das hohe Gewicht mit – vor allem bei den Grauguß-V8-Versionen – deutlicher Kopflastigkeit und die geringe Hinterachsbelastung machen den SL auf Schnee und Eis zur fahrerischen Herausforderung. Der SLC mit dem ellenlangen Radstand ist da wesentlich ausgewogener. Dadurch sind aber zahlreiche SLC durch Winterbetrieb in Mitleidenschaft gezogen worden. Aufgrund der durchweg hohen Preise, die speziell für den SL bezahlt werden, gibt es auf dem Markt auch einige nur notdürftig reparierte Unfallwagen, denn das Herrichten eines SL lohnt fast immer. So sollte man sich das ins Auge gefaßte Exemplar zunächst aus allen Blickwinkeln mit einigen Metern Abstand betrachten und auf verräterischen Wellen im Karosserieblech, ungleichmäßige Spaltmaße, hängende Türen oder gar einen verschobenen oder verzogenen Aufbau untersuchen. Wichtig für die Stabilität eines 107ers ist ein intakter Vorderwagen ohne Korrosionsschäden. Bei geöffneter Motorhaube untersucht man zunächst diese auf Kantenrost, besonders am Übergang zur Kühlermaske. Danach sind die seitlichen Stehbleche im Motorraum an der Reihe. Gefährdet ist auch die Frontmaske, speziell rund um die Scheinwerfer und im hinteren Bereich der Übergang der´Stehbleche zur Spritzwand. Die Spritzwand selbst sollte genau untersucht werden, auch der Heizungs- und Belüftungskasten kann angegriffen sein. Von innen leuchtet man mit einer starken Taschenlampe die vorderen Radhäuser aus. Überall kann man hier Rost finden, vor allem am Übergang zum Schweller. Der Außenschweller selbst wird oft mit einem Reparaturblech überzogen, wie es darunter aussieht, ist dagegen schwer zu beurteilen. Schon deshalb ist ein angeschweißter Außenschweller Grund zu großer Skepsis. Vom Innenraum aus drückt und klopft man sorgfältig den Innenschweller ab, ebenso außen den Übergang vom Schweller zum Bodenblech. Die alles entscheidende Stabilität der Wagenheberaufnahmen prüft man am besten durch Anheben des SL oder SLC mit dem Bord – Wagenheber. Dabei darf es nicht knirschen; es darf sich die Aufnahme auch nicht bewegen. Kritisch ist der gesamte Bereich um die Hinterräder. Wiederum mit der Taschenlampe leuchtet man die hinteren Radhäuser aus. Typische Roststellen sind auch die hinteren Radläufe. Hier dürfen sich keine Verdickungen erfühlen lassen. Speziell am Übergang zum Schweller und am kurzen Blechstück zur Türe wird dabei gerne liederlich gearbeitet; genauso am hinteren Auslauf des Schwellers zur Heckschürze hin. Unter dem SL oder SLC muß man alle Bleche im Bereich der Hinterachse genau abklopfen, besonders den Übergang von den Innenkotflügeln zum Bodenblech sowie die Bereiche um die Anlenkpunkte der hinteren Radaufhängungen. Vom Kofferraum aus untersucht man die Innenkotflügel, die Heckschürze und alle Vertiefungen, insbesondere die Reserveradmulde; außerdem den Heckdeckel auf Kantenrost. Der findet sich auch an den Türen. Auch die sogenannten Aluminium-Coupes, der 450 SLC 5.0 und der 500 SLC, haben Türen aus Stahlblech, die an Türböden und Kanten genau auf Rost und unsachgemäße Reparaturen gecheckt werden sollten. Wichtig ist ein guter Zustand des beim 107er umfangreichen Chromschmucks. Die Stoßstangen sollte man dabei zusätzlich von unten betrachten und versuchen, dem Rost auch unterhalb der Gummiauflage auf die Spur zu kommen. Noch sind alle Chromteile zwar zu haben, günstig sind sie aber nicht. Mechanisch ist der SL/SLC weitgehend unproblematisch. Laufleistungen von 300.000 Kilometer ohne größere Reparaturen sind bei allen Motoren eher die Regel als die Ausnahme. Verfärbungen am Heck an Lack und Chrom im Bereich der Auspuffendrohre lassen auf erhöhten Ölverbrauch schließen. Der Öldruck darf auch im Leerlauf und bei warmem Motor nicht unter 0,5 bar sinken; dies gilt für alle Motoren. Als besonders unproblematisch gelten die 280er, 450er, 420er und 500er. Besonders beim 350er wird seit jeher das Mißverhältnis zwischen Kraft und Verbrauch bemängelt, der 300er Sechszylinder kämpfte dafür bei scharfer Fahrweise mit vorzeitigen Zylinderkopfschäden. Alle Motoren sollten spontan anspringen, ruhig laufen und aus der Öffnung für den Ölpeilstab keine ölhaltige Luft entweichen lassen. Bei Automatikfahrzeugen prüft man am Meßstab für das Getriebeöl die Farbe der Flüssigkeit. Sie sollte rot und klar sein, nicht dunkel und trüb. Die Automatik darf auch nicht zögerlich oder hart schalten, schon gar nicht beim Heraufschalten. Auffällige Nebengeräusche können von Kardanwelle oder (häufiger) von einem singenden Hinterachsdifferential kommen. Während der Fahrt kontrolliert man noch die Funktion von Klimaanlage und Tempomat.

(mit freundlicher Genehmigung von Ralf Lehnemann)