Eine unterhaltsame Einführung von Willy  Damrath

Einen SL kennen wir schon länger, dieses Kürzel ist jedem halbwegs Autointeressiertem Kind geläufig, Was heißt SL ? Nun ursprünglich einmal Super Leicht und stand für Sportwagen aus dem Hause Mercedes. Seit dem Jahre 1971, es war das Geburtsjahr des 350 SL mit der Bezeichnung R 107, würden wir SL eher mit Schneller Luxus interpretieren wollen. Der R 107, um bei dieser Bezeichnung bleiben zu wollen, ist ein Roadster, ein offener, zweisitziger Sportwagen, der sich bei Bedarf mit einem Hard-Top in ein luxuriöses, schnelles Coupe verwandeln kann. Die optionale, spartanische Notbank wird niemand, der einmal auf ihr Platz genommen hat, ernsthaft als Sitzgelegenheit bezeichnen.

Der R 107 in seinen Hubraumvarianten ist das am längsten gebaute Mercedes Automobil überhaupt, er blieb bis 1989 in den Preislisten des Herstellers.

SLC, was nun aber ist der SLC, im Gegensatz zum SL, den meisten Menschen weitgehend unbekannt, denn es war eine Baureihe, die es bis dato nicht gab und seit 1981 auch nicht mehr gibt. Warum? Er entstand seinerzeit aus Zeitmangel und wurde auf der Basis des SL entwickelt. Mercedes wollte und brauchte ein neues, viersitziges Coupe, die alte Limousinenbaureihe lief aus und die neue war noch zu weit entfernt. Außerdem, so zeitgenössische Meinungen, hatte BMW ein neues Coupe der CS – Reihe am Markt platziert und hier musste ein adäquates Gegenstück her.

Mit der Präsentation der W 126 Coupes verschwand 1981 das Kürzel SLC aus der automobilen Welt.

Der Typ 107 ist ein außerordentlich solides Stück deutscher Wertarbeit, die Türen lassen, hat man sie geöffnet, das geistige Bild einer Panzerschranktür entstehen, die breiten Sessel versprechen Bequemlichkeit und der Innenraum eine, Mercedestypische Behaglichkeit. Obgleich eine große Ähnlichkeit mit den Limousinen, W116, nicht zu leugnen ist, vermittelt das Auto, sieht man vom übergroßen Steuerrad einmal ab, durchaus ein sportliches Gefühl. Die Instrumente, die etwas eingemauerte Sitzposition und nicht zuletzt der Blick über die nicht enden wollende Motorhaube. Alle Schalter und Knöpfe liegen dort, wo wir sie vermuten, nichts gibt uns Geheimnisse auf. Die Instrumente sind gut platziert, blendfrei abzulesen und vermitteln alle wesentlichen Betriebsdaten. Auf dem Mitteltunnel findet sich bei den 280, 300 oder 350er Modellen ein Schalthebel für ein manuelles 4 bzw. 5 – Gang Getriebe oder ein Wählhebel der ein 3 oder 4 – Gang Automatikgetriebe bedient. Die Schaltung ist etwas „knochig“, hat aber durchaus ihren Reiz. Die Automatik schaltet weich und ruckfrei und passt ausgezeichnet zu allen Motoren, ab dem 380er hat man keine Wahl, hier ist die Automatik Standart.

Der Kofferraum ist beim Roadster sehr ausreichend, beim Coupe – sollte man mit voller Besatzung unterwegs sein – etwas eng bemessen.

Das Fahrverhalten ist, sofern die Zahlreichen Fahrwerksteile keinem übermäßigem Verschleiß unterlegen sind, als gut und sicher zu bezeichnen. Die Coupes laufen aufgrund ihres längeren Radstandes und der Bauart bedingten größeren Steifheit ruhiger und leiser. Der Roadster neigt auf schlechten Wegstrecken zum Cabriotypischem Schütteln, das aber nie Einfluss auf die Zielgenauigkeit oder gar die Fahrsicherheit nimmt.

Die Autos fahren sich, wie sich ein Mercedes eben fährt, sicher, komfortabel und eine Spur straffer und sportlicher als die Limousinen.

Ab Herbst 1985, von außen erkennbar am großen Frontspoiler und den „Gummitürgriffen“ wurde das Fahrwerk gründlich überarbeitet, es gab bis zum erscheinen des 129er nur noch die Typen 300, 420, 500 und sehr selten, den 560 SL. Vom Fahr und Bremsverhalten her sind diese Modelle vielleicht die bessere Wahl, was aber keinesfalls heißt, das wir mit den älteren Modellen falsch liegen, die „Neueren“ setzen einfach „nur noch eins drauf“.

Sicherheit stand bei der Entstehung der 107er Baureihe ganz oben im Lastenheft der Mercedes – Mannen und so haben sie eine stabile Festung um sich, die im Laufe der Produktion mit ABS und Airbag vervollständigt wurde.

Nun zum Antrieb, welche wohnen unter den Motorhauben?

Der 6 Zylinder mit ca. 180 PS und 2800 bzw. 3000 Kubikzentimetern oder ein V8, der bei 3500 Kubik ins Geschehen eingreift und erst bei 5600 Kubikzentimetern Inhalts endet?

Es ist recht einfach zu verstehen, wenn es auf dem Kofferraumdeckel steht. Schon der 280er SL / C mit seinen ca.180 PS lässt niemals das Gefühl einer Untermotorisierung aufkommen, im Gegenteil, hier haben sie neben dem schönsten Maschinenbau im 107 ein Triebwerk, das gleichermaßen sportlich wie schaltfaul zu bewegen ist. Bei Bedarf beschleunigt dieses Triebwerk den 107 auf 100 Stundenkilometer in weniger als 10 Sekunden und macht ihn über 200 Km/h schnell. Der Liebhaber hat die Wahl zwischen der manuellen und der automatischen Schaltung, da beide gut zum Motor passen, ist hier der persönliche Wunsch gefragt.

Der 300 SL, den Namen kann, nein muss man sich auf der Zunge zergehen lassen, er hat etwas, ich möchte sagen, mystisches an sich, eine legendäre Typenbezeichnung, hinter der sich ein modernes Automobil versteckt. In seiner Leistungsentfaltung ist der 3.0 Liter ähnlich dem 2,8 doch geht er sehr viel geschmeidiger zu Werke, der Maschinenbau ist nicht so schön, dafür begeistert aber sein vibrationsfreier Lauf. Das Fahrwerk, eine Gnade der späten Geburt, ist dem vor 85 gebautem 280ger überlegen.

Nun zum ersten V8, den 350 SL / C sie sind die Erstgeborenen, nicht schlecht, nein den Oldtimerstatus habe einige sicher im Kofferraum und einen drehfreudigen, gar sportlichen V8 unter der Haube. Leistungsmäßig kaum über den Reihensechszylindern stehend aber doch von gänzlich anderem Charakter, das er es sich mit etwas mehr vom guten Super honorieren lässt, wird ihm der Liebhaber verzeihen.

Einen Mehrhubraum von 300 ccm bringt dem 380 SL/C einen spürbaren Leistungsvorteil. Es ist ein kräftiger Kerl, der sich gegen einen 911 SC sehr gut behauptete. Eine „Spitze“ von über 220 Km/h ließ hier auf eine gute Abstimmung des Motors schließen. Insgesamt dem 350 sehr ähnlich, doch ein wenig moderner und Leistungsfreudiger.

Der 380er Motor erfuhr im Herbst 1981 eine gravierende Änderung, durch eine Verringerung der Bohrung, bei gleichzeitiger Verlängerung des Hubs wurde aus dem drehfreudigem Sportmotor ein durchzugsstarker „Bullenmotor“. Das heißt nichts anders, als das durch die getroffenen Maßnahmen der Hubraum auf 3900ccm wuchs, das Drehmoment bei geringerer Drehzahl beträchtlich erhöht wurde, die Spitzenleistung aber um 14 PS auf nunmehr 204 PS gesenkt wurde. Durch diese Maßnahmen, verbunden mit einer längeren Übersetzung sank der Benzinverbrauch erheblich.

Nehmen wir den „langen“ Hub des 380ers und fügen die ursprüngliche Bohrung hinzu, dann kommen wir zum 420 SL, , er ist ein sehr seltener, eher für den ruhigen Genießer erstrebenswerter Wagen. Nicht das es ihm an Leistung mangelt, doch lässt er es eher ruhig angehen. Da er ab 85 gebaut wurde, besitzt er auch schon das modernere Fahrwerk, doch nimmt ihm die lange, drehzahlsenkende Übersetzung ein wenig die Spritzigkeit.

Der 450 SL / C mit seinem Graugussblock schüttelt Leistung und Drehmoment recht locker aus dem Ärmel. Er hat Kraft in allen Lebenslagen und vermittelt dies dem Fahrer auf recht eindrucksvolle Weise. Auch er steht an der Schwelle zum Oldtimer.

Die Spitze markiert hier in Deutschland der 500 SL / C ein moderner Aluminium – Motor in Verbindung mit einem reduziertem Gesamtgewicht ermöglichen recht sportliche Fahrleistungen, der Motor überzeugt bei jeder Drehzahl. Der 500er wurde bis September 1981 mit einer kurzen Hinterachse gebaut, die ein etwas höheres Drehzahlniveau, dadurch aber bessere Beschleunigungswerte aufwies.

Was noch bleibt, ist der 560 SL, leicht leistungsreduziert, für die USA gebaut kann er dem 500er aber doch recht locker folgen. Ein Gleiter mit ausgezeichneten Leistungen, die auch heute noch in die Sportwagenszene passen. Ein hierzulande seltenes und bestauntes Stück SL.

Die USA – Modelle sind sicher echte SL, doch die Motoren lassen die gewohnte Leistungsfreudigkeit aufgrund der amerikanischen Abgasvorschriften oftmals schmerzlich vermissen, auch die Fahrwerke sind in ihrer Abstimmung auf die ruhige amerikanische Art des Fahrens abgestimmt. Zum ruhigen dahingleiten taugen sie aber allemal.

Die Verbrauchswerte der damaligen Zeit, zumal dort knallharte Tester am Werk waren unterscheiden sich von denen, die Ihnen ein heutiger 107 – Besitzer nennt, erheblich.

Einen 280er können sie mit 10 Litern/100 Km durchaus bewegen, der 560er verlangt einen Aufschlag, unter 13 Litern auf 100 Kilometern Fahrstrecke mag er Sie nicht transportieren.

Diese Werte gelten natürlich für einen gesitteten, gleichmäßigen Fahrstil. Der Expresszuschlag bei untypisch flotter Fortbewegung endet bei etwa 20 Litern Gesamtverbrauch.

Sie sind auf den Geschmack gekommen und möchten sich einen Typ 107 zulegen?

Gut, einiges werden wir ihnen hier verraten, mit den verschiedenen Varianten haben sie sich ja schon vertraut gemacht (Was ist der 107).

Alle SL/C lassen sich mit einem geregeltem Katalysator nachrüsten. Da dies nicht ganz billig ist, sollten sie schon beim Kauf darauf achten.

Wesentlich ist der Karosseriezustand, hier werden die meisten Fehlkäufe getätigt, denn ein marodes Blechkleid kann schnell zu einem Fass ohne Boden werden.

Leider gibt es unter den SL/C viel Blendwerk, schöne Schale, weicher Kern. Als kleine Checkliste lassen sich hier in Kurzform:
Die vorderen Kotflügel, insbesondere die Lampentöpfe nennen,
die Radläufe, die Stirnwand, die Schweller, die Türen, Verdeckkasten und vieles mehr.

Fußmatten und die Kofferraumauslegware sollten herausgenommen und das darunter liegende Blech genauestens untersucht werden.

Hier aber möchte, nein, muss ich auf die sehr gute Kaufberatung des 107 Clubs verweisen, sie ist unbedingt vor dem Kauf zu ordern und zu beachten, wenn der Kauf keine „Bruchlandung“ werden soll.

Ebenfalls ein absolutes Muss, wenn wir ernsthaft am 107 interessiert sind, ist das Buch von

Günter Engelen, MERCEDES – BENZ 280 SL – 500 SL
Erschienen im Motor – Buch – Verlag.

Es ist ein fast 400 Seiten starkes, sehr umfassendes Werk, das über die Details der hier kurz beschriebenen Modelle, deren Entstehung und Technik anschaulich berichtet. Zahlreiche Bilder machen es leicht und kurzweilig lesbar.

Diese Informationen sind vor dem Erwerb des 107 zu beschaffen, sie helfen richtig Geld zu sparen, von Zeit und Ärger mal ganz abgesehen.

Fangen wir aber lieber mit dem Erwerb an, gehen wir das mal durch:

Zunächst kommt unser Anruf beim Verkäufer, hier ist soviel Information wie möglich abzufragen, soweit nicht schon in der Anzeige angegeben, doch Vorsicht, besser ist immer nachfragen, manches Baujahr entpuppt sich später als Druckfehler der Zeitung! (lt. Verkäufer zumindest)

  1. Tag der ersten Zulassung, (Geschmackssache, ab 30 Jahre Oldtimerzulassung)
  2. Zahl der Vorbesitzer, (muss nicht unbedingt etwas aussagen)
  3. Laufleistung, ( viele Autos stehen sich kaputt)
  4. Unfallschäden, (schon übler, genau untersuchen)
  5. Beulen, Roststellen, (Beulen sind nicht so schlimm wie der Rost)
  6. Allgemeiner Zustand der Karosse, Farbe derselben, (spart viel Geld, wenn gut)
  7. Zustand des Innenraumes, Farbe desselben, (siehe bei 6,)
  8. Originalität, auch bei Reifen / Felgen. (kost auch ne gute Mark, wenn nicht OK)
  9. Läuft das Fahrzeug, hat es Tüv ? (sehr wichtig, aber nicht entscheidend)
  10. gehört das Fahrzeug dem Verkäufer, steht er im Brief oder ist er Händler?
  11. Wir durchblicken, das wir über den Typ 107 gut im Bilde sind und jemanden mitbringen, der sich ebenfalls damit auskennt. (so ist er vielleicht etwas ehrlicher)
    Nun lassen wir uns alles durch den Kopf gehen und machen dann, bei Interesse einen Termin.Wir sind ca. 30 Minuten VOR der verabredeten Zeit vor Ort, parken nicht vor der Tür, denn so bekommen wir mit, ob der Verkäufer den Wagen warmlaufen lässt, gerade das Ladegerät abklemmt oder gar Starthilfe geben muss damit er überhaupt anspringt.Folgende Dinge haben wir zum Date mitgebracht:

    1. Die Kaufberatung des Clubs, (sehr nützlich)
    2. eine starke, nicht zu große Taschenlampe zum Ausleuchten dunkler Ecken und Löcher. (Selbst am hellen Tage manchmal vonnöten.)
    3. einen alten Fahrrad oder Motorradspiegel, zum „um die Ecke schauen“ nützlich beim Unterboden, den Innenradläufen und vielem mehr.
    4. einen kleinen Magneten zum prüfen der Karosse, und
    5. einen Block für Notizen.


    Auf diesem Block sollten sich schon einige Besichtigungsnotizen befinden, (nicht das der Kerl meint, sein 107 sei der Einzige ).

    Wenn wir Wert auf absolute Originalität legt, sollten wir den „Engelen“ mitnehmen um dort genauer nachschlagen zu können, welche „kleinen aber feinen“ Änderungen wann gemacht wurden und ob sie zum angegebenen Baujahr passen.

    Nun sagt der „erste Kontakt“ mit der Person des Verkäufers schon eine Menge aus, so haben es unsere Erfahrungen gelehrt. Noch nie haben wir ein Fahrzeug von einem, auf anhieb unsympathischen Menschen gekauft! Die Autos sind den Leuten manchmal sooo ähnlich, man glaubt es kaum!

    Auch der erste Autokontakt sagt sehr viel, verlassen wir uns auf unser Gefühl, wenn es sagt „Nein“, dann geben wir ihm zunächst nach und besichtigen das Auto nur noch um Erfahrung zu sammeln, denn meist ist der erste Eindruck wichtig für das spätere Verhältnis zum Auto (hat mich selten getäuscht, wenn es auch komisch klingt).

    Sehr gefährlich ist auch der „der oder keiner – Gedanke“ hier ist äußerste Vorsicht und Zurückhaltung geboten, „Liebe macht blind“ ist nicht zu unterschätzen, vor allem, wenn man sich vorher einige „Grotten“ angesehen hat.

    Beim Verkäufer angekommen wird sich zunächst ein Gespräch rund um das Auto entwickeln, von der meist üblichen Frage, warum er ihn verkaufen möchte, sehen wir zunächst ab, wenn er es erzählen will, dann tut er es von sich aus. Vielmehr sind seine Äußerungen mit wachen Sinnen auf Widersprüche zu beobachten, leise und einfühlsam können wir herausfinden, wie er und vor allem, wann er den Wagen bewegt hat.

    „Wie verhält er sich denn bei Regen oder Glatteis?“ Diese Frage wird so gestellt, meist wahrheitsgemäßer beantwortet als „fahren sie ihn auch im Winter, oder bei Regen“?

    Also, einfühlsam vorgehen und herausfinden, was mit Auto und Besitzer los ist.

    Im Verlauf des Gesprächs suchen wir bereits beiläufig nach Unregelmäßigkeiten in der Karosse, wie sehen die Spaltmaße, also die Spalte zwischen Tür und Karosserie aus, sind sie Gleichmäßig oder weisen sie starke Unterschiede auf? Sitzen die rechte und die linke Tür in gleicher Weise, wie passt die Motorhaube, (von vorn mittig schauen), wie sind die Übergänge von Kotflügel auf den Heckdeckel usw. Wir bewegen uns mehrfach um das Auto herum und achten natürlich auf kleine oder große eingefallene Stellen im Lack, wo solche zu finden sind, ist auch die Spachtelmasse nicht weit. (Eine offene Rostbeule ist uns da viel lieber, weil zumindest ehrlich).

    Seitlich gegen das Licht geschaut, sehen wir auch, ob die großen Flächen eine Art Wellenmuster haben, dies zeugt immer von einem Schaden oder großflächigem Einsatz von Spachtelmasse!“

    Wenn uns das Auto nun immer noch interessiert, packen wir unsere Mitbringsel aus und gehen damit ans Werk. Ein Verkäufer, der hier Unwirsch wird oder abzulenken versucht, hat etwas zu verbergen, ihm KEINESFALLS Vertrauen schenken, das könnte sehr teuer werden!

    Wir beginnen vorn, öffnen die Motorhaube, prüfen hier gleich, wie sich der Haubenzug verhält, geht er geschmeidig, (gut geschmiert sozusagen), oder quält er sich mühsam und knarrend durch seine Hülle?

    Die Haube steht auf und wir werfen zunächst einen Blick auf dem Motor, wirkt er

    1. wie „frisch gewaschen“, (dann Obacht, nach einer Probefahrt nochmals hineinsehen), wirkt er

    2. wie „ständig gepflegt“, (gutes Zeichen), oder ist er

    3. dreckig und schäbig, (nicht so tragisch, eine Motorwäsche können wir selbst machen).

    Bei 2 & 3 lassen sich Undichtigkeiten normalerweise gut erkennen, wo aber kann er überhaupt undicht sein?
    Am Ventildeckel? Ja, das sind die obersten Motorteile, beim 280er der längliche, zweireihige Deckel, beim 300er das einteilige schwarze Ding, und beim V8 die beiden länglichen Aludeckel rechts und links unter dem Luftfilter.

    Hier die Trennstellen zum Zylinderkopf betrachten. Leichte Undichtigkeiten sind nicht weiter tragisch, denn die Deckel sind relativ rasch entfernt und die Dichtungen ersetzt.

    Die „Naht“ eine Etage tiefer, der Übergang von Zylinderkopf zum Motorblock, unter den Kerzen/Auspuffkrümmern ist da schon von größerer Bedeutung, denn hier fängt es an teuer zu werden. (Das Auto muss schon hervorragend sein, würde ich es bei hier vorliegenden Undichtigkeiten trotzdem kaufen.)

    Nun schrauben wir den Öleinfülldeckel heraus und betrachten ihn, es sollte ausschließlich Öl zu sehen sein, schwarzer Schlamm, schwarze Ölkruste oder ein weißlicher Belag lassen zur Vorsicht raten. Ersteres könnte auf verschlissene Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen, letzteres auf eine defekte Zylinderkopfdichtung hinweisen (Weiß bedeutet Wasser im Öl).

    Ein „Näschen“ von dem, diesem Motor entströmenden Duft nehmen wir auch gleich mit, denn ein Benzingestank ist, wenn sehr penetrant, als bedenklich einzustufen, so ein Hauch von einem Benzindüftchen aber ist, vor allem bei den großen V8 schon, je nach Laufleistung, normal.

    Weitere Undichtigkeiten können an den „Kopfenden“ der Maschinen auftreten, da sind dann evtl. die Wellendichtungen, verschissen, ist auch teuer weil viel Arbeit.

    Weil wir schon einmal dabei sind, öffnen wir den Luftfilter und sehen ihn uns das Filterelement an. Ist es stark verschmutzt, sind wir über die mangelhafte Wartung des Autos schon im Bilde.

    Nun noch einen Blick auf das Kühlwasser, (bei heißem Motor: FINGER WEG!!), es sollte mit ausreichend Frostschutz versehen sein, klares Wasser deutet manchmal auf Ungemach hin, denn dann war irgend etwas defekt, kein normaler Mensch fährt mit reinem Wasser.

    Ja, was haben wir da vorn noch? Ein allgemeiner Blick, der nach Beschädigungen und defekten Kabeln, Steckern, Schläuchen und dergleichen sucht. Zum Abschluss einen Blick unter zu Hilfenahme der Taschenlampe in die hintersten Ecken, dort wo die Kotflügel auf die Spritzwand treffen, ist hier Rost? Wie viel, sind schon Löcher drin? Wenn ja, Finger weg von dem Auto!

    Eine besondere Gemeinheit könnte sich noch unter der schwarzen Kunststoffabdeckung mittig vor der Windschutzscheibe verbergen, dort wohnt der Lüfter, ein Herd des finstersten Gammels,….muss nicht, doch es kann recht böse vergammelt sein. Nur wird uns der Besitzer eine nähere Inspektion dieses Teils wahrscheinlich verwehren.

    Vorzugsweise mit Klima bestückte Fahrzeuge gammeln hier.

    Jetzt wird der erste Kniefall fällig und zwar vor dem Auto und wir untersuchen den vorderen Querträger, das ist das stabil wirkende Metallteil, an dem die Stoßstange angeschraubt ist und auch die „Schürze“ sie findet sich ganz unten, unter dem Kunststoffgrill wird eingehend auf Rost hin untersucht.

    Jetzt begeben wir uns zu den Vorderrädern und untersuchen durch abtasten und unter zu Hilfenahme von Spiegel und nötigenfalls Lampe, die Radläufe auf Rost und Spachtel. Auch wird hier der mitgebrachte Magnet zum Einsatz kommen. Wenn Radchrom montiert ist, kann darunter Böses lauern, also Obacht, genauestens suchen!

    Der Blick wandert nach oben, in Richtung Lampentopf, auch hier die gesamte Umgebung inspizieren! Sind oben auf dem Kotflügel, (über den Scheinwerfern), schon Rostbläschen zu sehen, sollte eine gewisse Geld und Zeitreserve vorhanden sein. Eine Werkstattarbeit ist hier sehr teuer.

    Der nächste Rostbefallpunkt sind die Spritzwände, hier genau die Stelle, auf die das Vorderrad den aufgewirbelten Straßendreck und die vielen kleinen Steinchen, die so auf unseren Straßen herumliegen, schleudert. Genau in diesem Bereich sollte ein vorstehendes, als in den Radkasten ragendes, ca. 15 cm langes Blechstück zu sehen sein, ist hier jedoch alles glatt, wurde bereits daran gearbeitet. (Mit dem Magneten prüfen!)

    Nun noch an der Spritzwand hoch, in die Ecke zur Fahrgastzelle leuchten und genauestens betrachten.

    Wo wir schon einmal an den Vorderrädern kauern, schütteln wir dieselben so, wie es schon unsere Väter beim Käfer – Kauf taten und achten auf Klapper – oder Knarrgeräusche.

    Ein Griff hinter die Felge an die Bremsscheibe und diese auf Riefen und übermäßigen Rostbefall oder gar Risse abzutasten bietet sich ebenfalls an.

    Die Felge, (Alu), sollte nach Möglichkeit ein Originalteil sein, daran zu erkennen, das sich KEINE KBA – Nummer darauf findet. Eine KBA – Nummer deutet immer auf einen Nachbau hin. (ob diese unbedingt schlechter sind, sei einmal dahingestellt).

    Serienmäßig sind bis Baujahr 09. 84 IMMER 14 Zöller montiert, Alus, (Barock), ab Werk nur bei den 5 Liter Modellen, bei allen anderen auf Wunsch als Sonderzubehör. Die Reifen sind bei den frühen 280ern 185/70 x 14, ab Baujahr 81 195/70 x 14 und bei allen Übrigen Modellen, 205/70 x 14.

    Ab 09. 84 sind ausschließlich die so genannten Kanaldeckel montiert, 7 x 15 mit 205 / 70 -15.

    Diese Fahrzeuge haben als äußeres Erkennungszeichen auch den großen, in Wagenfarbe lackierten Frontspoiler und die Türgriffe aus Kunststoff.

    Natürlich Prüfen wir die Reifen auf ihr Alter, auch dafür findet sich ein Artikel in der Sternzeit.

    Als nächstes nehmen wir uns die Einstiege, die Türen und die hinteren Seitenteile vor.

    Die Einstiege sind ein (teuerer) Schwachpunkt. Neben der optischen Kontrolle sollte auf jeden Fall mit dem Magneten gearbeitet werden, insbesondere rund um die Wagenheberaufnahmen!

    In die Löcher der Wagenheberaufnahmen lohnt es sich auf jeden Fall, einmal den Finger zu stecken und sie auf Rost oder gar fortgeschrittene Perforation zu untersuchen.

    Weiterhin ist durch Tasten und „Abspiegeln“ die Kante, bzw. der Übergang zum Unterboden in genauester Weise zu Inspizieren.

    Jetzt die Tür öffnen und die Unterkante derselben in Augenschein zu nehmen, sie sollte glatt und Pickelfrei sein, dasselbe gilt für das Türblatt an sich.

    Das Seitenteil prüfen wir ebenfalls durch Inaugenscheinnahme und mit dem Magneten.

    Am Hinterrad werfen wir zunächst, genau wie vorn, einen langen Blick auf die Radläufe und dann auf den, (zum Fahrgastraum), Übergang von Innenkotflügel zum Unterboden, hier rosten sie gerne durch, ruhig etwas drücken und klopfen, (Magnet nicht vergessen), auch nach hinten orientieren wir uns, hier in der Hauptsache auf dem Bereich des „Schleuderwassers“ wie auch bei den Vorderrädern.

    Die hinteren Seitenteile und das Abschlussblech, vordringlich am Übergang zur Stoßstange wollen wir nicht vergessen, hier nagt die braune Pest ausgesprochen gern!

    Das war in groben Zügen die Kontrolle des unteren Fahrzeugteils auf Rost und Originalität, jetzt können wir wieder aufrecht in die Welt des 107 blicken und nehmen, sofern montiert, das Hardtop ab, zur Inaugenscheinnahme des Cabrioverdecks unbedingt erforderlich.

    Das Hardtop ist an den Unterseiten auf Rost, besonders hinten, zu Checken. Die Heckscheibe darf keine „milchigen“ Stellen aufweisen, hier hat sie Luft gezogen und sollte gewechselt werden.

    Jetzt öffnen wir den Verdeckkasten und zerren das „Käppi“ aus seinem Versteck, bei Kälte lassen wir davon ab, es vollständig auszubreiten (Bruchgefahr der Plastescheiben), und prüfen es so gut es geht, auf Beschädigungen, gebrochene Scheiben verlangen in der Regel einen Verdecktausch!

    Auch der Wohnraum des Verdecks verlangt unsere Aufmerksamkeit, bitte auf Rost, insbesondere an den oberen Dichtungen des Kastens, dort wo der Deckel aufliegt, achten.

    Die Falz, in der die Dichtung liegt, gammelt sehr gern weg, ist nicht einfach zu richten.

    Im Übrigen sind alle Gummidichtungen ein teures Vergnügen!

    Bei gutem, warmen Wetter spannen wir das Verdeck natürlich auf um seine Passgenauigkeit in Augenschein zu nehmen.

    Der Kofferraum ist schnell inspiziert, die rechte Seitenverkleidung lösen und am Tankstutzen entlang leuchten, hier könnte sich an der Innenseite des Kotflügels das braune Unheil ausgebreitet haben. Auch das am Boden liegende Reserverad entnehmen wir und prüfen das darunter liegende Blech.

    Zum Innenraum, hier gilt unser erster Blick der Originalität, stimmen die Hölzer?

    Zebrano wurde bis Ende 1981 verwendet, hier ist das Fahrzeug auch noch mit Schiebereglern für die Heizung/Lüftung ausgestattet, die Wurzelholzigen besitzen Drehknöpfe.

    Die Radios stammten in der Serie ausschließlich von Becker, Lautsprecher gab es nur im Armaturenbrett, keinesfalls in den Türen oder der hinteren Ablage!

    Jegliches andere, als das große Kunststofflenkrad ist NICHT Serienmäßig, wohl aber schöner.

    (auf Zulassung achten)

    Nehmen wir nun Platz und prüfen die Sitze, gern sind diese durchgesessen, sie haben einen Federkern und sind von einem Sattler durchaus wieder in Form zu bringen. (In Eigenarbeit selbstredend auch)

    Ja, was haben wir hier noch? Ach ja, die Fußmatten und die hintere Ablage oder die Kindersitze sollten herausgenommen werden um den Wagenboden auf Nässe und Gammel prüfen zu können.

    Undichtigkeiten der Wasserabläufe, (Lüftung) oder der Windschutzscheibe können hier Schlimmes anrichten.

    Das war’s im Großen und ganzen, wenn bisher alles zur Zufriedenheit ausgefallen ist, kann es auf eine Probefahrt gehen.

    Die hinteren Seitenteile und das Abschlussblech, vordringlich am Übergang zur Stoßstange wollen wir nicht vergessen, hier nagt die braune Pest ausgesprochen gern!

     Zunächst schalten wir die Zündung ein und prüfen alle Schalter durch, brennt das Licht, die Innenbeleuchtung, laufen die Scheibenwischer, (von der Scheibe abheben), geht das Bremslicht, die Kofferraumbeleuchtung, die Hupe, der Lüfter usw. Geht etwas nicht, SUCHEN warum nicht! Es kann eine defekte Sicherung sein, sie kann unter Umständen durch einen Kurzschluss im Kabelbaum durchgebrannt sein, schmort sie also nach der Erneuerung wieder durch, VORSICHT!

    Nun denn, Start!

    Die Maschine, egal welche sollte sofort anspringen und rund laufen.

    Der Gang sollte spürbar aber ohne harte Geräusche einrasten und das Auto sich geschmeidig in Bewegung setzen. Die Schaltvorgänge sind zunächst, in kaltem Zustand etwas härter, müssen aber später, bei Betriebstemperatur zunehmend geschmeidiger werden.

    (Und schalten sie das Radio aus! Ist sehr beliebt, die Anlage zur Vertuschung von Geräuschen lautstark vorzuführen)

    Nach ca. 10 Kilometern darf man das Gaspedal durchtreten, bis zum Anschlag, der Akt des Herunterschaltens muss hier ohne nennenswerte Zeitverzögerung vonstatten gehen und der Motor durch kräftigen, ruckfreien Antritt überzeugen!

    Ein Blick in den Rückspiegel gibt, wie auch schon beim Start, Einblick auf eine eventuelle Qualmentwickelung! Weißer Qualm : Hier verbrennt Wasser*, (Kopfdichtung?), Blauer Qualm : es wird Öl verfeuert, Kolbenringe, Ventilschaftdichtungen), und bei schwarzem Qualm ist es überflüssiger Sprit, die Maschine überfettet.

    Bei Wasserdampf ist zwischen der im Auspuff vorhandenen Feuchtigkeit, die hier verdampft, (was dann nach einigen Kilometern vorbei ist) und Kühlwasser zu unterscheiden, meist wird es schlimmer, je heißer die Maschine wird.

    Die einzelnen Schaltstufen sind im Engelen aufgeführt, sie sind von Motor zu Motor verschieden, deshalb würde es hier etwas zu weit gehen, alle anzusprechen.

    (Bei „Übergas“ sollte er innerhalb der auf dem Tacho erkennbaren Schaltpunkte schalten)

    Die Bremsen sollen nicht einseitig ziehen oder rubbeln. (Die Scheiben/Beläge sind aber noch recht preiswert zu bekommen)

    Die Lenkung ist ein Schwachpunkt bei dem 107, (nicht nur bei ihm), ein Lenkspiel von „Zweifingerbreit“ sollten wir als normal erachten, ist halt so. Das Nachstellen der Lenkung ist auch in Fachkreisen sehr umstritten und wird von uns hier nicht angeraten

    Das Fahrverhalten allgemein ist beim SL nicht mit dem einer Limousine oder dem Coupe zu vergleichen, es ist, wie soll man sagen, irgendwie unruhiger, man hat das Gefühl, als sei es etwas unstabiler, was aber nicht in fahrtechnischen Stress ausarten darf, eben nur so als Gefühl spürbar.

    Die Wassertemperatur sollte sich um die 80 Grad einpendeln und der Zeiger des Öldrucks hat den Anschlag fest im Griff zu halten. Lediglich im Standgas darf er, je nach Temperatur auf 1,5 allenfalls auf 1.0 Bar fallen, keinesfalls darunter!

    So, das sollte es gewesen sein, ist alles zur Zufriedenheit verlaufen, kann man in die Preisverhandlungen eintreten.

    Es gibt durchaus gute Autos, die fast alle hier geforderten Kriterien bestehen und dabei nicht mehr als 10000 Euro kosten. Hier muss jeder für sich entscheiden, was ihm das Auto Wert ist. Die Preisscala ist nach oben weit offen, tüchtig suchen und auch einmal verzichten oder Pokern kann leicht 5000 Euro sparen!

    Diese kleine Beratung soll helfen, ein gutes Fahrzeug von einer Grotte unterscheiden zu können, bitte unbedingt zusätzliche Informationen in den empfohlenen Internetforen und Magazinen einholen.

    Natürlich ohne Gewährleistung oder Anspruch auf Vollständigkeit!