Beeinflussung des Geräuschbildes älterer Otto-Motoren durch Ablagerungen. Es ist lohnend, sich intensiver damit zu befassen, man versteht das Verhalten in Ehren ergrauter Ottos besser und macht bei der Medikation weniger Fehler.

 
Teil 1 – Ablagerungen durch die Verbrennung von Otto-Kraftstoff und Öl

Der Verbrennungsprozess in einem Otto ist äußerst komplex, es erfordert die Verdauung von ca. 30 kg Buch und einiger Differentiale (mathematische), um zu verstehen warum man es noch nicht versteht.

Damit es nicht zu einfach wird, sorgt die Natur durch Verschleiß und der Gesetzgeber durch Aktivismus dafür, dass neben Luft und Benzin auch Öl und sogar der eigene Furz (Abgasrückführung) in diesem Drama Doppelrollen spielen. Damit zu leben ist allerdings einfach, denn für den Alltag genügt es zu wissen, dass neben

  • Leistung (die wollen wir),
  • Abgas (da kümmert sich teilweise der KAT drum),
  • jede Menge Wasser (das ist pure Natur),
  • Abwärme (das ist kuschelig),
  • Radau (das kann gut klingen)
  • auch FESTSTOFFE entstehen,

die sich durch Temperaturdifferenzen im Brennraum an Kolben, Kopf, Ventilen und sogar an der Kerze anlagern. Auch im Auspufftrakt lagert sich der Schnött an, und wenn man ihn sanft fahrend lange genug da belässt, reicht es, dem frechen GTI mit einem Vollgasstoß den Dreck zwischen die Zähne zu pusten.
Aber es gibt auch einen bedeutenden sozialverträglichen Nutzen. Die Ablagerungen verringern mit den Kilometern das Volumen, des Brennraums und erhöhen damit die Verdichtung (Kompression).
Jeder Friseur (früher wurden Motoren nicht getunt, sondern frisiert) weiß, dass mehr Kompression mehr Leistung bringt, wenn verhindert wird, dass es vorher ungebührlich klingelt (das ist eine andere Vorlesung).
Hier ist also der göttliche Mechanismus, der den natürlichen Leistungsverlust durch Verschleiß automatisch kompensiert. Bei sonst intaktem Motor sogar mehr als das, daher rennen alte Hunde oft besser als die jungen.
Diese Ablagerungen bleiben bei bestimmungsgemäßem Gebrauch des Ottos da, wo sie sind, und sollten in Ruhe gelassen werden (s.o.). Man kann ein wenig davon sehen, wenn man beim Kerzenwechsel das Kerzengesicht studiert. Sehr aufschlussreich, wird viel zu selten gemacht (noch eine andere Vorlesung)!
Diese segensreichen Ablagerungen tragen allerdings kaum zum Geräuschbild unseres Ottos bei, es sei denn er klingelt, da sind dann aber regelmäßig andere Tatverdächtige im Spiel.


Teil 2 Ablagerungen durch die Verkokung von Öl im Kopf

Das ist echter Schweinkram, wenn er im (Zylinder)Kopf stattfindet – ganz wie im Leben! Unsere Phantasie soll hier nicht abschweifen; es geht um todernste Dinge, nämlich Leistung. Was nutzt der dickste Otto, wenn er nichts bringt? Wie soll er auch was bringen, wenn das (Einlass-) Ventil verkokt ist? Kein Koks! Ölkohle‘
Da wird das Einlassventil doch ständig von Nockenwelle und Ventilfeder in seiner Führung getrieben und geschoben. Ohne Gleitmittel geht da nix! Öl ist ein vorzügliches, und im Kopf ausreichend vorhanden. Man muss ihm nur seinen Lauf lassen, dann kommt es schon dahin wo es gebraucht wird.
Damit dies nicht in eine Orgie ausartet, hat man Ventilabstreifringe (nicht aus Kamasutra) erfunden, die den Fluss unter Kontrolle halten (sollen). Mit der Zeit hält man gar nix unter Kontrolle, und das Zeugs fließt am Ventilschaft entlang auf den Ventilteller, und da ist es hektisch heiß und kalt und generell ungemütlich. Keine Zeit zum richtigen Verbrennen, nichts wo es heimlich hintropfen könnte, und es kommt immer mehr (wenn man Gas wegnimmt saugt es im Saugrohr wie verrückt), und schließlich verkokelt es, und es lagert sich an, und es wird noch mehr, und so langsam wird der Ventilteller immer dicker und der Querschnitt immer enger. Dann ist der Otto schlaff, er kriegt einfach nicht genug Gemisch. Schlecht, Schweinerei, Viagra muss her!
Medizin kommt aus zwei Apotheken: Ein gutes Öl tut das nicht, zumindest nicht so unverbesserlich, ein guter Kraftstoff wäscht (im Gegensatz zu Monika) die Spuren weg. Weil unsere Ottos alle eine vornehme Saugrohreinspritzung haben, ist das mit der Wäsche keine große Sache, es, sei denn, Öl fließt in Strömen, dann hilft nur der Mechaniker mit Abstreifkäppchen und/oder Ventilführungen.
Regel 1: Du sollst keine verkokten Einlassventile haben! Verstöße werden mit Leistungsverlust und stark erhöhtem Verbrauch bestraft.
Regel 2: Was gutes Öl und guter Kraftstoff war, sieht man immer erst nachher!


Teil 3 Ablagerungen durch die Verkokung von Öl am Kolben

Am Kolben wird es ernst, sehr ernst, wie bei jedermann! Hier muss Öl ran um zu schmieren, zu kühlen und zu dichten, ganz nah ran! Direkt daneben ist es heiß, glühend heiß, und es wird dabei mächtig gerammelt!
Betrachten wir das Leben eines Öltropfens im chaotischen Wirbel unter dem Kolbenboden. Gerade wurde er mit Schmackes aus der Bohrung im Pleuelfuß gegen den heißen Kolbenboden geschossen, dem verschaffte er dabei etwas Linderung und erwischt siedend heiß gerade noch den Ausgang zum Ölkanal in die Ring-nut des Ölabstreifringes – die Bilge des Kolbens.
Er trifft im engen Ringspalt auf massives Gedränge von hitzigen Kollegen aus dem Kurbelhaus. Hier spaltet sich seine Persönlichkeit, die teilweise in einer Riefe des Zylinders verschwindet, um auf die Hinrichtung durch Verbrennung im 3. Takt zu warten (gibt Ablagerungen siehe unter Vorlesung 1.)
Sein anderes Ich gelangt, wie auch immer, am zweiten Verdichtungsring vorbei auf die Brücke des Kolbens, den oberen Verdichtungsring. Er klammert sich fest an seine Genossen und sorgt so dafür, dass eine Menge Wärme vom Kolben zum Zylinder fließt und das Laufspiel schön gedämpft wird. Nebenbei wird ihm sein Hemd ständig aus der Hose gezogen, Fachleute sprechen von Schmierung.
Da wo er ist, kann kein Gas durch, also dichtet er auch noch im Nebenberuf – wie der Autor. Im Laufe der nächsten 50 Kaltstarts entsteht etwas Luft, und er schafft es bis zum oberen Rand, immerhin oben, als über ihm das Gemisch gezündet wird. Es wird seeeehhhr heiß, seine flüchtigen Bestandteile verdampfen, er klammert sich nun an die Kolbenringnut und sieht gerade noch, wie ein Genosse von einem frischen Tropfen nach unten evakuiert wird. Er beschließt zu bleiben und koste es alle seine flüssigen Bestandteile.
Zur Strafe wird er beim nächsten 3. Takt völlig gedörrt, und als Ölkohle an die Wand genagelt. Da hängt er mausetot, mit einigen anderen, und wenn kein neues Wunderöl vorbeikommt und sie abwäscht, hängen sie da heute noch. Wenn nach 5000 Kaltstarts zu viele davon hängen, wird es zu eng am Feuersteg des oberen Verdichtungsring, dann federt und verdichtet der nicht mehr, wenn zu wenig davon hängen, dann wird das größer werdende Laufspiel frech und laut…, hier haben Ablagerungen direkten Einfluss auf Ottos Stimme!
Man sieht, zu viel oder zu wenig ist schlecht… Man hat einen gewissen Einfluss durch Ölsorte und Wechselintervalle. Vorsicht mit einem „sehr guten“ stark reinigenden Öl in einem zugesauten Motor, danach braucht er Öl (und mehr), garantiert!
Die Konstrukteure haben in langen vernünftigen Versuchsreihen optimiert und die Betriebsanleitung weiß Bescheid. Unvernünftige Betreiber mit ewigen Kurzstrecken, albernen Ölzusätzen, vergessenen Ölwechseln (nicht gefahrene km, sondern verbrauchter Kraftstoff ist das richtige Wechselkriterium) und Öl aus fragwürdigen Quellen wissen eben nicht Bescheid.

Ganz so radikal einfach ist es nicht, man muss auch ein wenig Glück haben, dass alle Materialien sich so verhalten, wie der Konstrukteur es wollte, und durchhalten. Der Kauf unterm Stern hebt ein wenig die Wahrscheinlichkeit – leider ohne Garantie