Sanierung Kraftstoffpumpenbaugruppe am 380 SL Bj. 85

Motiviert durch verschiedene Beiträge in Foren und  in Zeitschriften schlich sich langsam die Sorge ein, bei meinem 380 SL  7/85  könnte angesichts seiner späten  Jugend von 21 Jahren die eine oder andere Undichtigkeit auftreten und sehr unangenehme Situationen zur Folge haben.Da ich mein Fahrzeug erst ein halbes Jahr mein Eigen nenne und aus den Wartungsunterlagen nicht hervor geht; wann der Benzinfilter und / oder die Benzinpumpe getauscht wurden, war der Entschluss die Kraftstoff Pumpen Baugruppe näher zu inspizieren dann schnell gefasst.

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Die Schläuche zeigen Risse

Für eine erste Inspektion wurde das Fahrzeug hinten hochgebockt , 2 Stellböcke unter die Hinterachslenker geschoben und der Bereich mit der Taschenlampe abgeleuchtet.

Das Ergebnis bestätigte meine Sorge.Die Korrosion hatte doch schon deutliche Spuren an den Metallteilen hinterlassen, die Stirnseiten der Schläuche (soweit einsehbar) waren rissig. Das Outfit des Benzinfilters ließ nicht erkennen ob er jünger als die übrigen Teile der Baugruppe ist. (soll ja alle 60.000km getauscht werden).

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Da diese Art von Reparatur nicht gerade die Angenehmste ist, galt dann der Grundsatz:  Mach es möglichst nur einmal, aber dann auch  richtig.
Das bedeutete vom Benzinsieb im Tank  bis zum Druckschlauch zwischen Kraftstofffilter und Benzinleitung zum Motor alles zu erneuern,Bevor man an eine Sache Hand anlegt, ist es auch hier wichtig, Aufbau und die Funktion zu kennen, damit man auch weiß, was man tut. Also wurde zuerst einmal analysiert.

Funktion:   Der Kraftstoff fließt vom Tank über das Tanksieb zum Dämpferbehälter. Dieser ist letztlich ein „Schlauchverteilerstück“ mit etwas Volumen, das die Kraftstoffzufuhr zur Kraftstoffpumpe bei Spitzenbedarf verbessert. 

Die Kraftstoffpumpe erzeugt einen Druck von ca. 5,3-5,5 bar und fördert den Kraftstoff durch das Rückschlagventil über den Kraftstofffilter zum Motor.
Das Rückschlagventil dient, zusammen mit dem Speicher zur Erhaltung des Drucks bei abgeschalteter Pumpe und sorgt so dafür dass beim Wiederstart des Motors  sofort Kraftstoffdruck vorhanden ist. Da die Pumpe, bauartbedingt, Druckspitzen verursacht, hat der Speicher auch die Funktion die einzelnen Druckspitzen der Pumpe zu dämpfen und so für einen konstanten Druck im Kraftstoffsystem zu sorgen.
Im Speicher entsteht etwas Leckage, dieser Kraftstoff wird über den Schlauch wieder dem Dämpferbehälter zugeführt.Der vom Einspritzsystem am Motor nicht benötigte Kraftstoff gelangt über die Rücklaufleitung in den Tank zurück. Nachdem der technische Aufbau der Baugruppe klar war, ging es nun an die Beschaffung der Teile.An Hand der DC Werkstatt CD und der EPC von DC war der Teilebedarf schnell klar.
Hier sei eine Lanze für das DC Ersatzteilwesen gebrochen. Alle Teile waren am Tag nach der Bestellung auf dem Tisch. Verschiedene Schläuche wurden nicht bei DC geordert sondern im Fachhandel gekauftBei der Montage zeigte sich dann jedoch der Qualitätsunterschied sehr deutlich. Am Ende wurden dann wegen der besseren Stabilität eben doch DC Schläuche eingebaut. Dieses Vorgehen war dann die teuerste Variante. Über die verhältnismäßig hohen Preise kann man sicher viel diskutieren, nur darf man dabei nicht vergessen, dass es eben nicht zum Nulltarif zu haben ist, die Teile für ein mehr als 20 Jahre altes Fahrzeug binnen 24 Stunden verfügbar zu haben. Und das bei wirklich hoher Qualität.

Nun zum Montageablauf.Für diese Arbeiten ist eine Hebebühne natürlich die beste Lösung, stand jedoch nicht zur Verfügung. Die Arbeiten in der Grube zu machen ist nicht zu empfehlen, (stand auch nicht zur Verfügung) weil sich die Benzindämpfe unten sammeln und ggf. eine gesundheitsschädliche und feuergefährliche Atmosphäre entsteht. Also wurde die alt bewährte Aufbockmethode gewählt.Zuerst wurde der Tank bis zum Aufleuchten der Reserve – Lampe leergefahren. Der Tank Inhalt liegt dann noch bei ca. 15 Litern Benzin.Dann wurde die Batterie einseitig abgeklemmt (Vermeidung von Funken durch offenliegende Anschlussdrähte der Kraftstoffpumpe), Das angehobene  Fahrzeug wurde hinten auf Böcke gestellt, der Wagenheber entfernt und vorne mit Keilen gegen Wegrollen gesichert. Das rechte Hinterrad wurde abmontiert.

Nach dem Aufbocken des Fahrzeuges auf eine Höhe, die es ermöglicht einen 20 Liter Kunststoffkanister mit Trichter unter den Dämpferbehälter zu stellen, wurde der Kunststoffrahmen um die Pumpenbaugruppe entfernt ( Blechschrauben SW10) und die Kraftstoffpumpe elektrisch abgeklemmt. Eine Kennzeichnung der Anschlüsse war nicht erforderlich, diese sind durch verschiedene Bolzendurchmesser unverwechselbar, Nun kam die kritische Phase des Benzinablassens.Hierzu wurde der Tankdeckel geöffnet und der Schlauch vom Tankauslauf zum Dämpferbehälter mit einer kleinen Schraubzwinge durch zusammenquetschen soweit wie möglich verschlossen. Ganz dicht war er jedoch nicht !! (Hierfür gibt es auch eine spezielle Schlauchklemme von DC, welche aber nicht verwendet wurde).Die Schlauchschelle dieses Schlauches am Dämpferbehälter wurde gelöst, der Kanister mit Trichter positioniert und dann der Dämpferbehälter durch hin und herdrehen nach unten weggebogen. Ganz vorsichtig, denn jetzt begann der Saft zu strömen.

Ab jetzt besteht akute Brandgefahr!! Offenes Feuer und Rauchen ist lebensgefährlich für den Schrauber, das Auto und das Gebäude! Feuerlöscher bereithalten.

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Kanister zum Auffangen des Tankinhaltes.

Das restliche Benzin wurde auf diese Weise abgelassen. Mit der Schraubzwinge ist die Auslaufmenge etwas zu beeinflussen. Auch wenn die Hauptmenge raus war, das Nachtropfen war endlos lang. Hier tut eine flache Schale zum Unterstellen gute Dienste; weil die Sabberei auch später beim Lösen der restlichen Kraftstoffschläuche weitergeht. Im nächsten  Schritt  wurde  der Verbindungsschlauch (Druckschlauch) zwischen dem Kraftstofffilter und der Vorlaufleitung zum Motor, am Kraftstofffilter gelöst. (Die Sabberei beginnt von neuem.)Die Baugruppe Kraftstoffpumpe war jetzt komplett abgetrennt und konnte nach dem Lösen der  4 Blechschrauben (SW10) mit denen die Baugruppe am Rahmen befestigt ist, herausgenommen werden.

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Die ausgebaute Kraftstoffpumpenbaugruppe.

Die Verschraubung des Druckschlauches mit der Rohrleitung war nun leidlich zugänglich weil sie genau oberhalb der rechten Antriebsachse liegt.
Das Lösen hatte so seine Tücken, da die Verschraubung total verrostet war. Zur Vorbereitung wurde mit HD-40 Spray versucht den Rost zu lösen.Auch nach der Einwirkzeit  war dann aber schnell klar, dass ein Gabelschlüssel hier mehr Schaden als Nutzen anrichtet, weil wegen der großen Kräfte der Sechskant der Verschraubung sich verformt.Die Lösung waren 2 offene Ringschlüssel (SW13/SW17),Einer zum Gegenhalten an der Rohrleitung, der Andere an der Schlauchverschraubung. Mit den beiden Ringschlüsseln kann man durch gegeneinander drücken ein genügend hohes Drehmoment aufbauen um schließlich die Verschraubung zu lösen. Nach der Demontage des alten Schlauches wurde sofort der Neue montiert aber noch nicht festgezogen, weil der Schlauch an der Schlauchverschraubung erst nach dem Anschluss am Kraftstofffilter spannungsfrei festgezogen werden kann.

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Bild Der Einbauplatz der Kraftstoffpumpenbaugruppe mit dem montierten Kraftstoff-Druckschlauch. Die Kraftstoff-Rücklauf-Rohrleitung ist ebenfalls per Schlauch (LW 8 mm) mit dem Tank verbunden. Auch dieser Schlauch wurde getauscht und mit neuen V2A Schlauchschellen versehen.

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Schlauch für Kraftstoff-Rücklauf

Empfehlenswert sind Schlauchschellen mit Sechskantschraube. Im eingebauten Zustand sind die Schlauchschellen  schwer zugänglich. Mit einem Steckschlüssel lässt es sich dort einfach besser arbeiten als mit einem Kreuzschlitz Schraubendreher. Dieser Teil der Arbeiten ist unproblematisch verlaufen. (Schlauchschellen nicht von DC sondern vom Teilehandel).Auch hier sabberte es wieder, wie gesagt eine Schale zum Unterstellen leistet gute Dienste. Nach dem Entfernen der Kraftstoffpumpenbaugruppe ist der Verbindungsschlauch zum Tank „relativ“ zugänglich. Der Schlauch ist mit einer Verschraubung (SW19) in das Kraftstoffsieb eingeschraubt. Das Kraftstoffsieb selbst ist in den Tank eingeschraubt und hat  einen flachen Sechskant (SW46). Dieser war mit einer Stecknuss jedoch nicht zugänglich weil ja der Schlauch noch daran hing. Auch mit einen 46er Gabelschlüssel war das Tanksieb nicht zu lösen weil der zur Verfügung stehende Raum nicht ausreicht.
Also gab es nur die Chance den Schlauch abzuschrauben. Ein offener Ringschlüssel konnte nicht benutzt werden, weil der Abstand zwischen Tanksieb und der Schlauchverschraubung zu gering war. Also blieb nur der 19er Gabelschlüssel.Mit einer kleinen Verlängerung und der Abstützung des „Schrauberarmes“ an der Antriebsachse löste sich zu meiner großen Erleichterung das Tanksieb im Tankboden und konnte einfach herausgeschraubt werden. Damit war eine große Hürde genommen.Und wieder tropfte das Benzin!

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Tanksieb Tanksieb alt.

Der Zustand des Tanksiebes war erstaunlich gut. Nach 21 Jahren und 132.000 km konnten keine Undurchlässigkeiten oder Ablagerungen am Siebkörper erkannt werden. Aber getreu des Sanierungsplanes wurden auch das Tanksieb und der Schlauch vom Tank zum Dämpferbehälter erneuert. Die Montage dieser Teile war unproblematisch. Der neue Schlauch zum Dämpferbehälter wurde außerhalb, im Schraubstock, in das Tanksieb eingeschraubt. Eine Dichtung wird an dieser Stelle nicht benötigt weil die Schlauchverschraubung konisch dichtet. Hier war Krafteinsatz angesagt. Ein Drehmomentschlüssel ist nicht verwendbar, also galt die Devise: “Je fester desto besser“. Der Schlauch wurde entsprechend dem alten Muster auf Länge geschnitten und dann das Tanksieb samt Schlauch mit Hilfe der Schlauchverschraubung in den Tank geschraubt und kräftig angezogen. Die nötigen Dichtungen waren beim neuen Tanksieb dabei.

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Tankauslauf

Nun ging es daran die ausgebaute Kraftstoffpumpenbaugruppe zu zerlegen und neu aufzubauen.Auch hier war die Zielsetzung, alle Teile außer der Halterung zu erneuern.
Zugegeben das ist die kostspieligste Variante, aber die „Reparatur nur bei Defekt Methode“ kann an dieser Stelle unserer Autos verdammt nervig werden.Alle Teile waren bei DC problemlos erhältlich, lediglich die Benzinpumpe mit dem Rückschlagventil wurde aus Preisgründen beim Bosch-Dienst gekauft, ist aber letztlich ein Pierburg Erzeugnis. (Nr.7.21659.72.0) Die Halterung war zwar schon etwas korrodiert, konnte aber mittels Abschleifen und 2x Hammerite Rostschutz- Farbe in einen akzeptablen Zustand versetzt werden. Die beiden Schrauben zum Klemmen von Pumpe und Speicher  wurden durch solche aus V2A mit Polystop-Muttern ersetzt Der Zusammenbau der Teile war problemlos möglich. Bei der Teilebeschaffung ist jedoch darauf zu achten, dass der Verbindungsschlauch vom Dämpferbehälter zum Speicher eine LW von 6mm hat, im Unterschied zur Rücklaufleitung mit LW 8mm. Empfehlenswert ist es außerdem, den Schlauch zwischen Dämpfer und Speicher mit einem Schutzschlauch (LW12) zu überziehen, weil im eingebauten Zustand die Gefahr des Scheuerns nicht auszuschließen ist.

Wichtig beim Zusammenbau der Teile ist, dass man beim Anziehen der Verschraubungen immer mit einem zweiten Schlüssel dagegen hält um die Anschlüsse der Teile nicht zu beschädigen.Auch hier leisten offene Ringschlüssel gute Dienste. Die  4 Stk.Cu-Dichtungen (12×18) zwischen dem Verbindungsrohr und den Hohlschrauben an der Kraftstoffpumpe und dem Filter wurden natürlich erneuert.

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Ausserhalb des Fahrzeuges montierte Kraftstoffpumpenbaugruppe

Die Kraftstoffpumpenbaugruppe konnte außerhalb des Fahrzeuges komplett montiert werden.Vor dem Einbau in das Fahrzeug wurden noch die 4 Schwingungsdämpfer für die Aufhängung getauscht und mit selbstsichernden Muttern (4 Stk. M5 Polystop) aus V2A versehen.Der Einbau der Baugruppe kostet etwas Kraft, weil sie zum Aufstecken des Tankschlauches   (neue V2A Schlauchschelle) von Hand angehoben werden muss und dann erst am Fahrzeug-Rahmen festgeschraubt werden kann. . Nach dem Anschluss des Druckschlauches für den Kraftstoff Vorlauf am Kraftstofffilter und dem spannungsfreien Anziehen der Schlauchverschraubung mit der Benzinleitung zum Motor , dem elektrischen Anschluss der Kraftstoffpumpe und der Wiedermontage des Kunststoff-Rahmens zum mechanischen Schutz der Kraftstoffpumpenbaugruppe war der Teil: Demontage und Montage beendet.

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Neue Kraftstoff-Pumpenbaugruppe eingebaut.

Der Tank konnte nun wieder befüllt werden, die abgelassenen 15 Liter im Kanister waren für den ersten Test und die Fahrt zur Tankstelle ausreichend. Bei der Befüllung ist jedoch die Verwendung eines Trichters mit Sieb sinnvoll. Trotz des Siebes im Trichter kam der „Tropfkraftstoff“ nicht mehr in den Tank des Autos sondern wurde im Rasenmäher  verwendet. Das neue Tanksieb sollte ja nicht gleich wieder belastet werden. Mit dem so teil-gefüllten Tank blieb das Auto noch für ca. 1 Stunde aufgebockt stehen um dann nochmals eine augenscheinliche Dichtheitsprüfung an allen Verbindungsstellen machen zu können. Mit einem befriedigendem Gefühl konnte dann festgestellt werden: “Alles dicht“.

Die nächsten Schritte waren: Rechtes Hinterrad montieren, abbocken, Batterie wieder anschliessen und anlassen.

Nach 3 Startversuchen a’ca. 5-8 Sekunden schnurrte mein SL  wieder wie gewohnt und mein Schrauberherz war zufrieden. Der Arbeitsaufwand lag bei ca. 10 Stunden, für die Teile wurden ca. 400.- Euro aufgewendet. Anton Ettenhofer 3142