Auf diese Idee kann man nur kommen, wenn die Leerlaufdrehzahl oder das Leerlaufverhalten „irgendwie versaut” ist. Wenn das so ist, dann wird man zweckmäßig erst mal da ansetzen und für die richtige Leerlaufdrehzahl und ordentlichen Rundlauf sorgen, danach stellt sich Frage meist nicht mehr. Bleibt die Frage dennoch im Raum, fragen wir uns ernsthaft „warum?” Da denken wir zuerst mal an den Drehmomentwandler, in dem ja bei laufendem Motor und Stillstand der Fuhre allerhand los ist. Das ATF (Automatic Transmition Fluid) wird da ordentlich gequirlt, und wenn wir so was mit Kuchenteig machen (gibt Pluspunkte beim Home Minister),wird uns ordentlich warm. Es liegt nahe, das auch in Sachen Wandler zu vermuten. Tatsächlich, so is et! Die (geringe) Leistung, die der Motor im Leerlauf abgibt, wird bei der Prozedur im Wandler in Wärme gewandelt. Wärme an dieser Stelle zählt zu den Verlusten im konventionellen Antriebsstrang, die weggekühlt werden müssen. Die Leerlaufregelung dreht dabei ständig an der Leistungsschraube, damit die Leerlaufdrehzahl stabil bleibt. Ganz ähnlich wenn der Klimakompressor zugeschaltet ist/wird. So weit die im Prinzip unerfreulichen Tatsachen.

Kann man diesen Missständen nun durch Schalten der Stufe N begegnen? Im Prinzip ja (in Sachen Klimakompressor natürlich nicht) denn dann herrscht im Wandler weitestgehend Ruhe, weil nur noch die Getriebeeingangswelle samt Pumpe geschleppt werden muss, und die Leerlaufdrehzahlregelung kann die Leistungsschraube entspannt etwas zurückdrehen. Wie immer im Leben hat das Vergnügen einen Preis, und hier heißt er Verschleiß. Zwar gering aber vorhanden! Wie, was, wo? Bei jeder Schaltung in einer Automatik werden Kupplungen und/oder Bremsbänder betätigt. Dabei wird ähnlich wie im Wandler Wärme erzeugt. Nicht viel, aber lokal, ganz nah an den Reibpartnern, entstehen kurzzeitig recht hohe Temperaturen, und die nagen am Lebensnerv des ATF und der Reibbeläge. Zusätzlich leiert auch das Schaltgestänge aus, weil es für eine solche Vielzahl von Betätigungen nicht gedacht ist. Auch nicht wirklich schlimm, aber es läppert sich…

Bei sachverständiger Abwägung lässt man lieber das ATF im Wandler „etwas wärmer” werden, als den Schaltelementen am/im Getriebe die Prozedur anzutun. Das gilt jedenfalls für alle im Verkehr typischen kurzen Stopps an Ampeln usw.. Anders ist die Lage bei längeren (>15 min) Staus – besonders bei hohen Außentemperaturen. Da kann man mit einer N-Schaltung vermeiden, das Temperaturniveau noch zusätzlich zu erhöhen. Trotz aller spitzfindigen Überlegungen gilt weiterhin, dass eine Automatic den Fahrer entlasten soll, von der Fummelei, aber auch von jeglichen Gedanken (wovon der Kopf ja bekanntlich auch heiß wird) um die Funktion des Schaltwerks. Beide Verfahren haben bei Daimler- Getrieben kaum messbaren Einfluss auf die einwandfrei Funktion und Lebensdauer der Mimik. Als Kenner mit vertieftem Verständnis für unsere Möbel werden wir künftig natürlich nicht unnötig am Schalthebel zerren…

Die Automatic von Hand rühren…?

Aber sicher, denn das Ding ist zwar schlau, aber lange nicht so schlau wie ein gewitzter Fahrer. In der Betriebsanleitung ist von besonderen Fahrzuständen (Berg- und Hängerfahrten) die Rede, wo man Gänge von Hand schaltet oder (Hoch)Schaltungen verhindert. Darum geht es hier nicht.

Jeder kennt und erinnert Situationen, wo besonders die 4 nach 3 Rückschaltung nicht „so kommt”, wie es wünschenswert ist. Besonders beim Einfädeln in Schnellstraßen oder vor Überholvorgängen hätte man den dritten (zweiten) Gang gerne schon „bereit”, ohne ihn per kick down „holen” zu müssen. Da bietet sich an, den Gang von Hand „zu holen” und das sollte man tun. Typisch ist das Drehmoment (das nagt am Lebensnerv der Schaltelemente) in diesen Situationen gering, weil man mit Teilgas auf der Lauer liegt und mit Vollgas einzufädeln oder zu überholen versucht. Der manuelle Schaltvorgang unter Teillast ist in dieser Situation viel schonender und komfortabler als eine kick down Rückschaltung unter Volllast, und nebenbei ist der Beschleunigungsvorgang auch schneller. Mit etwas Übung gelingt die manuelle Rückschaltung völlig ruckfrei. Gleiches gilt für Hochschaltungen unter Last, mit dem Fahrpedal hat man es „im Fuß” die Sache von Hand komfortabel und fallweise auch sachgerechter zu regeln als der Automat.

Bei fröhlicher Kurvenhatz kann es den Spaß fördern und die Fahrstabilität erhöhen, wenn man es selbst in die Hand nimmt in welchem Gang es um die Ecke und wieder raus geht. Auch hier hat man es „im Fuß”, ob das rabiat oder schonend geschieht. Unsere Schaltkulissen sind für die 4 nach 3 Rückschaltung bewusst praxisgerecht gestaltet. Je nach Bauform des Getriebes gibt es einen Schutz gegen Überdrehen (besonders für 3 nach 2 Rückschaltungen) den der aufmerksame Fahrer nie nutzt, weil er die Markierungen auf dem Tachoblatt beachtet! Grundsätzlich gilt, dass manuelle und automatische Schaltvorgänge im Getriebe die gleiche (verschleißende) Wirkung haben, nur von Hand hat man es meist besser „in Hand und Fuß” wie spektakulär die Vorgänge im Getriebe ablaufen.

Per Gangwahl den Motor als Bremse nutzen?

Was ist kostspieliger, eine Brems- oder Motorüberholung? Die Antwort liegt also auf der Hand, Punkt! Auch Kupplung und Getriebe werden von solchem Unfug unnötig beansprucht, also: Vor Ampeln und in ähnlichen Situationen oder Kurven macht man keine Rückschaltungen um zu „bremsen”, obwohl das „früher” in Fahrschulen gelegentlich so vermittelt wurde. Wie immer gibt es Ausnahmen: Bei beschleunigter Fahrweise wird man vor der Kurve den Gang wählen, in dem man optimal wieder aus der Ecke raus kommt. Das kann man geschickt auch als Motorbremse einsetzen um eine schwächelnde Bremsanlage zu unterstützen. In einem R/C 107 gehört sich so was nicht!

Bremsen heißt immer Bewegungsenergie in Wärme zu wandeln, u.U. sehr viel Wärme, und bei langen Bergabfahrten viel zu viel Wärme für die Bremse (die nur vom Fahrtwind gekühlt wird). Unsere Motoren haben ein sehr viel leistungsfähigeres Kühlsystem als unsere Bremsen, da kann der Motor im richtigen Gang wunderbar die Grundlast der Bremse übernehmen, bei Schubabschaltung sogar kostenfrei. Nur Motoren mit fortgeschrittenem Verschleiß müffeln dabei fürchterlich und halten den Hintermann auf Distanz, der Bremse tun sie auch in diesem Fall gut. Man braucht sie dann nur zum Anbremsen von Kurven und Kehren und hat im Fall des Falles eine kühle Bremse als letzen Anker…

kje